Montréal: une métropole à (re)développer

À la fois métropole économique, laboratoire culturel, destination touristique et lieu de résidence, Montréal possède autant d’identités qu’elle a de quartiers. Cette hétérogénéité se traduit d’ailleurs dans son aménagement. Afin d’en faire un tout cohérent, l’agglomération de Montréal s’est dotée d’un schéma d’aménagement et de développement. Russell Copeman, responsable de l'habitation, de l'urbanisme, des immeubles et stratégies immobilières au comité exécutif de la Ville de Montréal, nous en dévoile les grandes lignes.

« L’objectif est de créer des milieux de vie durables, conviviaux, favorables à l’emploi, tout en améliorant l’offre de transport en commun. Ce document va dicter les grandes orientations de planification pour l’ensemble de l’île de Montréal  [NDLR  : qui compte 19 arrondissements et 15 villes liées] pour les 10 prochaines années. Cependant, ce n’est pas une fin en soi; c’est un outil vivant qui sera amené à évoluer, car les situations et les besoins changent », indique d’entrée de jeu M. Copeman, rappelant du même coup que le dernier exercice du genre datait de 1987.

Le document de 169 pages fait état d’une vision où compacité et diversité des quartiers se conjuguent avec proximité des services et des lieux d’emploi. Le but  : créer une ville à l’échelle humaine, où les résidents pourront, dans un rayon restreint, vaquer à toutes leurs activités quotidiennes (se loger, travailler, se divertir). De cette manière, on génère une communauté «  tissée-serrée » dont l’empreinte écologique est moindre.

Pour y parvenir, l’agglomération envisage densifier les abords des axes de transport en commun et les principaux secteurs à (re)développer, notamment au centre de l’île. Elle mise également sur la mixité des usages (commercial, résidentiel, semi-industriel) et des populations (nantie et défavorisée). À ce chapitre, on n’a qu’à penser à ce qui se fait dans le Mile End ou encore au technopôle Angus.

 « Dans notre schéma, on parle d’instaurer une certaine densité minimale et non d’imposer une forte concentration. On fonctionne avec des cercles concentriques : au milieu, on retrouve le centre-ville et le Plateau où c’est très compact. Ensuite, il y a une autre zone, entre les autoroutes 15 et 25, où là, c’est modéré. Puis, il y a les extrémités…

« On reconnaît qu’il y a du travail à faire pour mieux desservir la ville en transport en commun, notamment aux deux extrémités de l’île. En même temps, est-ce pertinent de prolonger le métro jusqu’à Rivière-des-Prairies, alors qu’on y retrouve le Train de l’Est. Même chose pour le West Island, qui possède deux trains de banlieue. Il coûte peut-être moins cher de bonifier ces services plutôt que de construire de nouvelles stations de métro  », mentionne M. Copeman.

Des secteurs en transformation

Au cours des prochaines années, plusieurs secteurs seront amenés à se transformer. Parmi eux se trouve le centre-ville (1). Afin d’en réaffirmer le caractère multifonctionnel, on prévoit  requalifier certains espaces déstructurés pour y accroître le nombre de logements, tout en maintenant une diversité d’activités. « La qualité des aménagements et de l’architecture doit traduire la volonté de faire de ce territoire un lieu animé et d’avant-garde », peut-on lire dans le schéma d’aménagement.

Le site Havre – Bonaventure – pont Champlain (2) se trouvant en bordure du fleuve regroupe le parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles, la Cité du Havre, la Pointe-du-Moulin et le bassin Wellington. Véritable porte d’entrée de la métropole entre le Vieux-Montréal et le canal Lachine, cette zone accueillera principalement des compagnies. Parallèlement, la desserte en transport collectif entre la Rive-Sud et le centre-ville y sera bonifiée et une nouvelle structure enjambant le Saint-Laurent (en remplacement du pont Champlain) y sera construite.

Un peu plus à l’ouest, le secteur Turcot-Lachine Est (3) sera métamorphosé  par le réaménagement des échangeurs Turcot et Saint-Pierre, ainsi que le déplacement de l’autoroute 20. Fort d’un riche patrimoine industriel, cet endroit dispose de vastes espaces propices à une requalification.

La zone Namur – de la Savane (4), couramment appelé « le triangle », se trouve au sud du croisement des autoroutes Décarie et 40. Elle offre un important potentiel de développement économique et d’intensification des activités urbaines.

« Il s’agit d’un secteur commercial et industriel léger qui se transforme en secteur résidentiel. On parle de 3500 à 4000 unités », illustre M. Copeman.

Plus à l’Est, l’arrondissement Anjou (5) recevra bientôt le prolongement de la ligne bleue, qui donnera un second souffle de vie à son parc industriel tout en étant favorable à une densification résidentielle.

Le prolongement du boulevard l’Assomption (6), combiné à la proximité d’une station de métro, du port et de l’autoroute 25 fait de cette portion d’Hochelaga-Maisonneuve un lieu propice pour  y aménager des projets résidentiels et des zones d’emploi.

Parallèlement, sept sites ont été identifiés pour accueillir des complexes d’habitation, soit  les abords des Galeries d’Anjou et duCarrefour Angrignon, le corridor de la rue Sherbrooke Est (entre les stations Honoré-Beaugrand et Assomption) ainsi que les secteurs Bois-Franc (Cartierville), Henri-Bourrassa Ouest (Ahuntsic), Pie-IX (Montréal-Nord) et Lachine Est.

175 000 nouveaux logements

Cette multitude de transformations auront forcément un impact sur l’offre résidentielle, qui se devra d’être diversifiée et abordable, afin d’attirer et de retenir la main-d’œuvre nécessaire pour assurer la vitalité économique de la métropole, fait-on valoir dans le document.

En 2011, on estimait à 175 000 le nombre de logements supplémentaires que pourrait accueillir le territoire de l’agglomération. Cette évaluation a été basée sur des projets connus et les réglementations en vigueur. Or, celles-ci ne tiennent pas compte des seuils de densité minimums édictés par le schéma. On peut s’attendre à la construction de développements urbains plus denses qu’auparavant, laisse-t-on savoir à la Ville de Montréal.

« On veut assurer une mixité,  attirer des familles et des personnes âgées, on veut du logement social, du locatif et des condominiums; bref, on veut de tout. Cependant, nos pouvoirs sont limités; on ne peut pas choisir quel type d’habitation va être construit. Par contre, on peut tenter d’influencer le choix des promoteurs grâce à des politiques et des programmes de subvention. La construction de grands logements pour les familles, c’est un de nos objectifs », explique M. Copeman.

Différents incitatifs sont d’ailleurs offerts aux propriétaires immobiliers, comme un programme de rénovation résidentielle majeure (structure, système d’électricité, plomberie, revêtement extérieur, portes et fenêtres, etc.), celui d'améliorations à la carte (balcons, cuisine, salle de bains, etc.) ou encore celui de stabilisation des fondations. L’initiative Habitations urbaines pour famille, quant à elle, vise la construction de logements adaptés aux besoins des familles (grandes dimensions, trois chambres à coucher et plus, insonorisation, rangement, etc.).

« Que ce soit pour du logement social ou du soutien au loyer, les besoins sont là. On étudie toutes les possibilités », fait-il valoir.

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Parmi les objectifs du Schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Montréal figure le rayonnement de la métropole québécoise sur la scène internationale. Cette visibilité accrue risque d’attirer une nouvelle clientèle touristique,  engendrant du même coup une pression supplémentaire sur le marché locatif par le biais de la plateforme AirBnB.

« La portée du phénomène AirBnB à Montréal doit faire l’objet d’une évaluation plus pointue. Il faut par contre préciser que cette formule n’est pas réglementée, si bien qu’elle demeure illégale au Québec. Il est de la responsabilité du gouvernement provincial de réglementer ce modèle,  afin d’éviter une pression additionnelle sur le parc immobilier existant », indique-t-on à la Ville de Montréal.

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 Quand le développement immobilier finance celui du transport en commun

Afin de subventionner de nouveaux projets de transport en commun – notamment le déploiement du réseau de métro montréalais –,  l’Agence métropolitaine de transport (AMT) ainsi que le ministre des Transports,  Robert Poëti, étudient la possibilité de capter la plus-value foncière des développements immobiliers situés à proximité de ceux-ci.

Cette mode de financement se répercutera nécessairement sur le prix des immeubles, puisque les promoteurs refileront la facture aux acheteurs.  Cela inquiète la CORPIQ, qui dénonce «  double taxation », à Montréal, où la valeur foncière des propriétés sur laquelle se calculent les taxes foncières est déjà supérieure en raison notamment de l’offre en transport en commun.